Kad istoričar Majkl Lombardi priča o Boingu 747, onda to zvuči uzvišeno. Svojim zvonkim, toplim glasom osvrće se na doslovno najveći projekat civilnog vazduhoplovstva. „To je pravi simbol za čovečanstvo i šta ono može da postigne. On je promenio svet, Zemlju učinio manjom, a avio-saobraćaj demokratizovao“, priča Lombardi u Sijetlu, nekoliko dana pre istorijskog događaja.
Nakon prvog leta 1969. prestala je proizvodnja Boinga 747. Poslednji primerak, 1574. po redu, je teretni avion Boing 747-8F, kojim će „Atlas er“ da obavlja usluge za logistički koncern „Kine & Nagel“. Samo mala nalepnica u blizini kljuna aviona podseća da je to poslednji proizvedeni Boing 747, a na njoj je i „otac 747-ice“, glavni inženjer Džo Sater koji je umro 2016.
Velik skok u istoriji avio-saobraćaja
Dok je njegov prethodnik Boing 707 mogao da primi 189 putnika, 747 je od početka imao dozvolu za prevoz 550 putnika, a kasnije je taj broj povećan na čak 660.
Već i nastanak 747-ice je legenda: 1965. su dva najuticajnija čoveka u avio-industriji, šef Boinga Vilijem „Bil“ Alen i osnivač „Pan Ama“ Huan Tripe, tokom njihovog redovnog godišnjeg izleta brodom u lov na losose, sklopili džentlmenski sporazum da će izgraditi najveći putnički avion na svetu. To je dogovoreno stiskom ruke, bez potpisivanja nekakvog zvaničnog dokumenta.
Danas je teško pojmiti da je takav jedan projekat, koji je mogao da ugrozi obe kompanije i koji je koštao milijarde dolara, dogovoren tako neformalno. „Tripe je u suštini rekao: ’Ako ga napravite, ja ću da ga kupim.’ A Alen je odgovorio: „Napraviću ga ako ćete vi da ga kupite.’ Nije potpisan nikakav ugovor, ali je time pokrenut program“, prisećao se kasnije Džo Sater.
Zamišljen kao prelazni model
U današnje digitalno vreme kompjuterskog dizajna i virtuelnih 3D-modela koji se prave s nekoliko klikova mišem, teško je zamislivo pred kakvim su izazovima bili inženjeri Boinga sredinom 1960-ih godina. Jasno je bilo da su avio-prevoznici, pre svega „Pan Am“, hteli mnogo veći avion. I to je bio potpuno nepoznat teren.
Za Huana Tripa merilo je bilo 707-ica. Zbog toga je dugo insistirao na ideji aviona na sprat, za koji bi, jedan iznad drugog, bila montirana dva trupa modela 707. Ali, 1965. ta ideja je napuštena. Boing 747 trebalo je da bude samo prelazno rešenje dok većina interkontinentalnih putnika leti nadzvučnim avionim, bilo francuskim Konkordom, ili u to vreme razvijenim američkim Boingom SST (označavan i kao 2707, a od njega se odustalo 1971).
Nakon toga je 747 trebalo da bude transportni avion. Kokpit je zato podignut iznad glavne platforme, jer je za jednostavniji utovar bio potreban kljun koji može da se podigne. Tako je iza kokpita nastao mali prostor, što je postao zaštitni znak 747-ice. Umesto prvobitno planirana dva sprata, Boing 747 dobio je više od šest metara široku kabinu, u koju su, umesto sedišta, mogla da budu smeštena čak dva teretna kontejnera jedan pored drugog. „Pan Am je 13. aprila 1966. naručio 25 aviona tipa Boing 747 u vrednosti od 525 miliona dolara (danas bi to bilo oko 4,8 milijardi dolara). Time je zvanično počeo program 747-ice.
Gigantska proizvodna hala
U junu 1966. Boing je kupio 315 hektara močvarnog zemljišta obraslog šumom u blizini aerodroma Pejn fild u Everetu, severno od Sijetla, u državi Vašington. Tu je nastala proizvodna hala za 747-icu, po obimu najveća zgrada na svetu sve do danas. Njena izgradnja bila je veliki izazov za ono vreme.
Fabrika je građena istovremeno dok se radilo i na dizajnu aviona. Sve je pažljivo planirano, a prototip je trebalo da poleti u roku od dve godine, 30. septembra 1968. Taj krajnje ambiciozan plan je ostvaren: tačno u predviđeno vreme najveći avion je poleteo.
Prvi let bez problema
„Doba prostranosti“ (Spacious age), kako je nazvana era najvećeg aviona, zaista je počela 9. februara 1969. godine. Prvi let je prošao bez ikakvih poteškoća. Prvi putnički let kompanije „Pan Am“ iz Njujorka za London dogodio se 21. januara 1970, a već do 1975. Boingom 747 letelo je već sto miliona putnika. U oktobru 1993. Boing je isporučio hiljaditi avion tipa 747 – kupac je bio „Singapor erlajns“.
Kao dokaz dugog života izvornog koncepta iz 1960-ih može se smatrati odluka iz 2005. da se gradi nova generacija Boinga 747. To je američka kompanija uradila zajedno sa nemačkom „Lufthanzom“, koja je već ranih 1970-ih bila jedan od prvih kupaca i to iako je s Erbasom A380 već postojao avion velikog kapaciteta i sa dva sprata. Najnovija verzija Boinga 747-8 nastala je pod vođstvom tada još veoma aktivnog legendarnog inženjera Džoa Satera. Četiri decenije nakon što je proizveden prvi Boing 747, trup aviona po prvi put je produžen. Time je 747-8 tada postao najduži avion na svetu.
Ali, vreme velikih aviona s četiri turbine već je bilo prošlo. Poslednji model Boinga 747-8 slabo se prodavao u putničkoj verziji, išao je samo kao teretni avion. Erbas je već 2021. obustavio proizvodnju svog A380, samo 16 godina nakon prvog leta.
Ipak, Boing 747 će i dalje igrati glavnu ulogu – najkasnije onda kad budu gotova oba nova predsednička aviona „Air Force One“. Oni će verovatno da polete 2027. godine. Istoričar Majkl Lombardi je siguran: „I za stoti rođendan prvog leta 2069. godine Boingov džambo će još da leti. Kralj vazdušnog saobraćaja će još decenijama moći da se vidi na nebu.“
